新型ジムニーが納車1年待ちらしい
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どんな車かちょっと調べると
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16:00頃に歴代のジムニー写真あって、
初代が超無骨な軽4WD。
2代目は街に溶け込めるぐらいの剛健さ。荷台も社内に。
3代目は4WDらしさをギリ残しながら今どきの流線型によってる。
そして今回の角ばった剛健さに戻りつつ、軽のスペースから最大限のコンパクトに収めたモデル。
昨今の水害及び災害時におけるオフロード可変4WD性能を軽自動車として備え、デザインとしてかっこよく、街なかでも溶け込め、個性を主張できる。
これはすごいね。
スタックしない高度な脱出性能は公式で。
www.suzuki.co.jp
今回のフルモデルチェンジの成功はやはりデザインと、昨今の災害が頭にちらついてのことだろうか? 街なかでも乗れる軽4WDはほぼジムニー独占とはいえ、流線型でせっかくの個性埋もれてしまう3代目よりはやはりこっちか。
ジムニー開発のきっかけは、かつて軽オート三輪の先駆的メーカーでありながら、大手に押されて自動車業界からの撤退に至ったホープ自動車(現・ホープ)から、軽四輪駆動車「ホープスター・ON型4WD」（1967年〈昭和42年〉完成）の製造権を、当時スズキ東京の社長であった、現スズキ会長鈴木修が、社内の反対を押し切り買い取ったことに端を発する。
「不整地用万能車」と謳われたON型4WDは軽自動車ながら高い悪路走破性能を備えた四輪駆動車だったが、ホープ自動車の創業者でON型4WDの開発者でもある小野定良は、この設計を商業的に活かすにも、もはや自社に量産・販売能力がない実情を鑑み、大手メーカーへの製造権譲渡を決意した。ホープは同時期に遊園地の遊具開発に業態転換することで会社の命脈をつないだ。
小野は当初、ON型4WDのエンジンやパーツの供給元であった三菱重工業（1970年〈昭和45年〉の三菱自動車工業の分離以前）に売り込んだが、ジープのライセンス生産を行っていた三菱からは理解を得られず、スズキに提案を行なったところ、鈴木修が「軽四輪駆動車」というユニークなプランに関心を示し、ホープ側から製造権を買い取った。資料によれば当時の金額で約1200万円ほどだったといわれている。
社内の反対おしきった鈴木会長、目の付け所がいいな。
最初のまとめに三菱でもスズキ車販売しててジムニー買えるとあったが、まさか50年前に売れないと思って断った車を販売代理店として売る三菱が悲しすぎる。
質実剛健な4WDなので、軽とはいえ燃費かかるし、軽のオフロードでのりごごちも期待できるわけではない。でもそのコンパクトさと質実剛健は他に類がなく手軽にアウトドアを楽しめる一品。もちろん安全性能は2018年レベル。
サプライチェーンが進化しつづける今の時代に増産体制が追いつかず1年待ちというのも珍しく、スズキが販売台数読み誤ったとしたら「日本のほぼ整備されつくした道路事情の中でアウトドア、オフロード層以外でも売れてる」ということだろうか?
業務で使う層は3代目までの市場から予測してたはずだし。
市場の声を聞けば「燃費」「デザイン」「のりごごち」「広い空間設計」「安全性能」などが上位にきたとして、「質実剛健」なんて当たり前のワードは上がってこないはず。ジムニーはコンセプトとして当然「燃費」「のりごごち」はそこまで気にする必要なく、「質実剛健」と「軽の4WD性能」をアップしつづければいい。
けど他の車が市場の要求を満たし続けたからこそ、市場の要求を超える車はマツダのロードスターとかあまり例は少ない。今回のジムニーはデザインがアウトドア、オフロード層以外にもハマったことで、多分一般の人には必要ないオーバースペック感も大きな付加価値となり、災害時の安心、2台目のオプションとして売れたではないかと考えてる。
エスキモーに氷売るとか、沖縄でこたつ売るとか(かなり売れる)、日本人にペットボトルの「お茶」や「水」を売るとかいう付加価値、市場開拓なんだろう。
すでに市場の需要は満たされて物が売れないというとき、いかにオーバースペックを売る市場を開拓するか? 各種保険や、プレミアム商品もオーバースペックを売るテクニックだが、燃費などの一番大事なニーズを切り捨てても、ワクワク感や友達に自慢でき、所有欲を満たすジムニー4代目もよい参考例となりそう。
専門店のジムニー紹介。
